新能源汽车涨价了。
特斯拉的涨价在去年年底就已经明确，目前国产Model 3和Model Y的后轮驱动版车型售价分别为26.57万元和30.18万元，分别上涨1万元和2.1万元。2021年11月，特斯拉国产Model 3和Model Y车型连续提价，12月底又再次宣布涨价。
其中，Model 3后驱版价格在两个月内上涨2.5万，调后为26.5652元，Model Y提价后，已经全系不在国家新能源车型补贴范围内（政策规定补贴只针对补贴前售价在30万元以下的车型）。与2020年的多次降价不同，去年的特斯拉针对不同车型数次宣布上调价格。
不仅是特斯拉，进入2022年，不少新能源车型开始涨价。
一汽大众ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型整体涨价5400元；
哪吒汽车的U部分车型上调3000-5000元，哪吒V部分车型上调2000元；
广汽埃安LX涨价4000元，上市新款AION S Plus较2021款涨幅在7000元以上
……
涨价潮来的并不突然，这与持续退坡的国家新能源车补贴政策直接相关。
2022年1月1日，财政部、工业和信息化部、科技部以及发展改革委等四部委联合发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 。该通知明确：
原则上2020-2022年新能源汽车购置补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，即2022年的新能源汽车购置补贴标准是在2021年基础上退坡30%；
原则上每年补贴规模上限约200万辆；
城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的新能源汽车，2022年补贴标准在2021年基础上退坡20%；
2022年12月31日新能源汽车购置补贴政策终止，12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。
事实上，自2010年国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作以来，国补政策一步步完善，成为中国新能源车产业的强力催化剂。
国补实行的11年间，新能源车产能、销售量、渗透率显著提高。
目前，2021年全年的具体的数据尚未发布，但据中国汽车工业协会数据，2021年1-11月，国内新能源汽车累计产量已超过300万辆，销量接近300万辆，新能源汽车市场渗透率上升至17.8%，预计全年销量达到340万辆，同比增长1.6倍。
新能源汽车行业从政策驱动转向市场驱动，国补完成历史使命，将一步步退出舞台，2022年是最后的过渡期。
红利消失，车企的一部分成本必然地转移向消费者身上。为了平稳过渡，很多新能源车企发布了限时保价政策。比如蔚来，一边发布2021年成绩单，销量创新高达到91429辆，一边发布购车补贴方案：2021年12月31日（含）前支付定金购买ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提车的用户，仍可按照2021年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。
去年的造车新势力冠军小鹏，年销98155辆，也推出保价政策，“在2022年1月1日-1月10日完成支付定金的订单，仍然可以享受2021年的国家综合补贴后的零售价格，其中的退坡差额将由小鹏公司承担。”
春节前通常是汽车销售旺季，是车企冲刺销售的时候，也有部分车企尚未有明确表态，包括比亚迪、奇瑞新能源等。
补贴政策退坡对新能源汽车行业价格波动的影响是短暂的。分车型看，补贴退坡对于强调性价比、目标中低端市场的车型来说，影响更大；对于本就不受补贴优惠的高端车型而言，并没有实质性影响。
新能源汽车行业步入成年期，面临更多挑战，2021年也是新能源车企的多事之秋，虽然长期来看，汽车生产成本呈下降趋势，但是疫情、缺芯、动力电池涨价、原材料上涨等多因素叠加，引起汽车行业一系列连锁反映，车企陷入被动。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池需求成倍增长，市场预测2022年中国动力电池出货量超450GWh，但是供给端承压，上游锂矿资源短缺，各类材料、部件持续涨价。
去年10月，比亚迪《电池价格上调联络函》 流出，显示由于市场变化、叠加限电限产影响，2021年锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。于是，决定上调CO8M等电池产品单价，上涨幅度不低于20%。动力电池涨价压力必然传导至车企。
材料、技术的创新在短时间内难以发生质变，为了抵抗上游锂电池原材料涨价带来的成本压力，宁德时代、亿纬锂能、赣锋锂业等动力电池厂商四处收购锂矿，特斯拉等车企也在此布局。
飞速发展的新能源行业上下游产业链庞大，环环相扣，上游材料、零部件，下游换电、回收等，车企漂亮的成绩单背后，充满着不确定性。国补退出历史舞台，但是新能源汽车的行业的竞争才刚刚步入深水区。
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